Face à des gammes concurrentes de plus en plus fournies, Citroën, qui ne propose que deux modèles, la populaire 2CV et la statutaire DS (et son entrée de gamme ID), doit élargir son offre pour mieux répondre au marché. Ainsi naîtra l’Ami 6, sorte de grosse deudeuche se voulant bourgeoise au design pour le moins déroutant.
Dates de production : 1961-1969
Production : 1 039 384 exemplaires (dont 483 986 berlines, 551 880 breaks et 3 518 breaks service)
Lieu de production : Paris (75, usine Panhard), Rennes (35)
Designer : Flaminio Bertoni et Robert Opron (break)
Une Ami pour contrer la Dauphine
En 1959, les ventes de Citroën ont presque triplé par rapport à 1950 mais la gamme reste cantonnée à deux modèles totalement différents : la 2CV et la DS. Bien que Pierre Bercot, désormais à la tête du constructeur, ne soit pas un fervent défenseur d’un véhicule intermédiaire, considérant que Citroën de devait pas faire comme tout le monde, le besoin d’un troisième modèle se fait sentir d’autant que Renault rencontre le succès avec sa Dauphine sur ce créneau-là. C’est ainsi qu’est lancé le projet M. Pour réduire les frais de développement et amortir encore un peu plus ceux de la 2CV, c’est la plate-forme de cette dernière qui va servir de base au futur modèle. Issu d’une 2CV Type A et du projet M, le type mine devient AM et permet aux équipes de trouver un nom tout simple : Ami (et qui, selon Citroën, fait aussi référence à l’Automobile de Milieu de gamme).
La voiture se veut plus grande et plus spacieuse, entraînant un surpoids de 80 kg par rapport à sa petite sœur. On dérive donc du 425 cc de la 2CV un nouveau bicylindre à plat de 602 cc permettant de rester sous la barre des 4CV fatidique tout en obtenant plus de souplesse et de puissance, cette dernière passant de 12 chevaux à 22, un vrai bon capacitaire malgré l’embonpoint. Le moteur évoluera tout au long de sa carrière, passant à 26, puis 28 et enfin 35 chevaux. Pour le chiffre 6 accolé au nom d’Ami, certains y voient le rappel de la cylindrée, d’autre le résultat de l’opération 2 cylindres x 3CV fiscaux.
Le dessin débridé de Bertoni
Pour la carrosserie, Citroën va frapper fort. Avec Flaminio Bertoni, l’auteur de la DS, l’Ami 6 s’habille d’une ligne totalement nouvelle. L’avant reste classique, bien que tout en rondeurs molles, mais l’arrière détonne avec sa vitre inversée. Certes, l’Ami 6 n’est pas la première à utiliser cet effet de style, Ford ayant lancé en 1959 l’Anglia 105 E dotée d’une telle vitre arrière, mais elle fait sensation en France. Le profil de l’Ami 6 est vraiment déroutant mais ne manque pas d’élégance. Pour produire cette nouvelle voiture, Citroën va construire une usine à Rennes tant ses sites de Javel (pour la DS) et de Levallois-Perret (2CV) sont déjà saturés (voir encadré).
Le 24 avril 1961, le nouveau modèle est présenté à la presse qui peut enfin l’essayer. Elle conserve les qualités de la 2CV tout en bénéficiant du surcroît de puissance et d’un intérieur beaucoup moins spartiate s’inspirant des DS et ID du haut de gamme. L’Ami 6 sort officiellement au printemps 1961 mais les débuts sont laborieux. Si son profil est novateur, il peine à convaincre une clientèle parfois frileuse face à la nouveauté. Il faudra attendre 1964 et la sortie d’une version break plus classique (et plus pratique), dont la partie arrière est dessinée par Robert Opron, pour voir enfin les ventes décoller.
Un succès inespéré
Lentement mais sûrement, l’Ami 6 séduit, particulièrement dans sa version break, au point de décrocher en 1966 le titre de la voiture la plus vendue en France, dépassant la Renault 4 qui trustait le haut du podium depuis 1962. Cet gloire sera de courte durée puisque dès 1967, la R4 récupèrera son bien. L’Ami 6 continue cependant son bonhomme de chemin jusqu’en mars 1969 en version berline, et septembre pour la version break. Elle est alors remplacée par une Ami 8 qui n’en est qu’une évolution plus consensuel, la berline perdant ainsi sa vitre arrière inversée pour un style plus classique bicorps. Au total, l’Ami 6 aura trouvé plus d’un million de clients dans le monde. Sachez que l’Ami 6 aura tenté une aventure américaine, sans grand succès. Enfin, pour l’anecdote, l’Ami 6 s’appelait en Espagne Dynam, la marque Ami étant détenue par une marque de gâteaux dans la péninsule ibérique, et n’était distribuée (et fabriquée) qu’en version break.
Usine de Rennes-la-Janais
Citroën choisit en 1958 le site de Rennes pour sa première usine d’assemblage située en dehors de la région parisienne, pour profiter de la main d’œuvre abondante de la région dont les exigences salariales sont moins importantes et des aides pour décentraliser l’industrie. Prévue pour produire les premières Ami 6 dès le lancement au printemps 1961, elle ne commencera à produire qu’à partir de novembre dans l’attente de la chaîne d’emboutissage fournie par le fournisseur américain Budd. On fait alors appel alors à l’allié Panhard dont Citroën détient 25 % du capital depuis 1955 et qui fabrique déjà la 2CV Fourgonnette pour le compte de Citroën. C’est donc dans l’usine de la Porte d’Ivry que seront assemblés les modèles de pré-série mais aussi les premiers exemplaires destinés à la clientèle entre avril et novembre 1961. Une fois prête, l’usine de Rennes-la-Janais deviendra une pièce maîtresse du dispositif industriel de Citroën avec la future usine d’Aulnay-sous-Bois.
