Si la 2CV que nous connaissons est apparue en octobre 1948 au Salon de Paris, elle est issue d’un programme initié au milieu des années 30 sous l’acronyme de TPV : Toute Petite Voiture. Sous l’impulsion de Pierre-Jules Boulanger, la firme de Javel se (re)lance dans l’automobile populaire pour compléter son offre jusqu’alors limitée à la Traction Avant. Pour cette TPV, l’idée est simple : 4 roues sous 1 parapluie (même si l’appellation publicitaire ne sera inventée que dans les années 60)..
Conquérir un nouveau marché
Si la Traction Avant s’est révélée comme la référence de son époque (sa production ne cessant qu’en 1957), elle coûta l’indépendance de Citroën qui passa en 1935 sous la coupe de Michelin. Grâce à une gestion plus auvergnate de l’affaire, la firme aux chevrons peut sortir la tête de l’eau et regarder vers l’avenir. Or, si la gamme Traction s’avère large, avec la 7, la 11 et la 15 (préférée à une 22 à moteur V8 trop chère à produire et pas assez performante), déclinées en version berline, familiale, faux cabriolet (coupé) et roadster (cabriolet), elle reste dévolue à une population relativement aisée. Chez Citroën, sous l’impulsion de Pierre-Jules Boulanger (qui deviendra PDG à la fin 1937 à la mort de Pierre Michelin), on pense qu’il existe un marché pour une petite voiture populaire à même de séduire plus largement, notamment dans les campagnes. Une telle voiture élargirait donc le potentiel de Citroën mais aussi celui de Michelin qui cherche à développer son marché, celui du pneumatique évidemment.
Un cahier des charges pas si simple que cela
Pour cela, Boulanger va dresser un cahier des charges assez simple : “pouvoir transporter quatre personnes, 50 kg de pommes de terre, à la vitesse de 60 km/h, pouvant être conduite par une femme ou un débutant, et facile d’entretien”. Et de préciser : “L’esthétique, je ne veux pas en entendre parler”. Au moins, les choses sont claires. Dans le détail, la voiture doit être une traction, ne développer que 2cv fiscaux, disposer d’une boîte à trois vitesses, ne consommer que 3 litre aux 100 kilomètres, passer à travers champs, tout en conservant des paniers d’oeufs intacts.
C’est l’ingénieur André Lefebvre, créateur de la Traction, qui se charge alors du projet, accompagné évidemment par Flaminio Bertoni pour la partie design. L’équipe se lance rapidement et explore de nombreuses solutions. Un premier prototype en Duralinox est prêt dès 1937, avec pour particularité de disposer d’un moteur BMW bicylindre refroidi par air. D’autres solutions seront testées, obligeant la fabrication de 49 prototypes, tous testés à la Ferté Vidame par Pierre-Jules Boulanger lui-même.
La TPV devient réalité
Pour le moteur, on développe un bi-cylindres maison de 375cc refroidi par eau, en lieu et place du 500 cc de moto BMW. Côté style, on fait au mieux : il n’a pas encore la fluidité de la future 2CV mais les grandes lignes sont déjà là. La carrosserie est ondulée sur le capot, tandis qu’on fait le choix d’un seul phare qui lui vaudra le surnom de Cyclope. Les roues sont reliées à la caisse par des bras en magnésium, les freins sont hydrauliques à l’avant (mécaniques à l’arrière), tandis que le toit en toile permet de découvrir la voiture du pare-brise à la plaque minéralogique. Les sièges-hamac sont suspendus à des armatures rigides. Petit détail étonnant : la TPV ne dispose pas de clignotants, il suffit juste de passer le bras par la vitre en Mica en deux parties.
La guerre permet de repousser un projet encore immature
Alors que 250 Type A (le nouveau nom de la TPV) ont déjà été assemblés dans l’usine de Levallois-Perret, Citroën reçoit l’agrément des Mines le 28 août 1939. Le lancement est imminent mais le 1er septembre, la donne change ! La guerre est déclarée et remet en cause le programme. D’une certaine manière, c’est une aubaine car Boulanger n’est pas satisfait du tout de cette mouture pourtant proche de la commercialisation et la guerre est un excellent prétexte pour revoir la copie.
Poursuite des études en secret
La grande majorité des voitures construites sont démontées ou ferraillées, tandis qu’on conserve quelques modèles pour plus tard, cachés à la Ferté-Vidame ou même rue du Théâtre, siège du bureau d’études Citroën (l’ancienne usine Mors qu’André Citroën avait rachetée en 1919). Durant les premières années de la guerre, le projet reste au point mort. Ce n’est qu’à partir de 1941 que les études reprennent dans le plus grand secret sur la base des études déjà réalisées et des exemplaires restants, tout en améliorant le projet. A la Libération puis la fin de la Guerre, le projet TPV peut enfin évoluer pour devenir la 2CV. Il faudra cependant encore quelques années pour peaufiner la voiture, qui ne sera présentée qu’à la fin de l’année 1948, mais ça c’est une autre histoire. Sachez que quelques prototypes de la TPV sont visibles au Conservatoire Citroën à Aulnay sous Bois.
