Elle se voulait plus moderne, plus luxueuse, et plus performante que la 2CV et devait même, à terme, la remplacer totalement. La Dyane, en partie étudiée chez Panhard, n’arrivera jamais à supplanter sa devancière, quittant la scène automobile bien avant elle.
Dates de production : 1967-1983
Production : 1 444 583 exemplaires
Lieu de production : Levallois-Perret (92), Rennes (35), Vigo (Espagne), Forest (Belgique), Mangualde (Portugal), Téhéran (Iran), Koper (Slovénie)
Designer : Louis Bionier et René Ducassou-Péhau pour Panhard, Jacques Charreton (extérieur) et Henry Dargent (intérieur) pour Citroën.
Chercher de nouveaux clients
Contrairement aux idées reçues, la sortie de la Renault 4 en 1961 ne fait pas fléchir les ventes de la 2CV qui restent à un niveau très correct, oscillant entre 150 et 170 000 exemplaires par an. Cependant, l’inoxydable petite Citroën fait du surplace et ne progresse plus tandis que l’Ami 6 lancée la même année prouve sans cannibaliser ses ventes qu’il existe désormais une clientèle désireuse d’un peu plus de confort. A cette époque, l’entreprise fourmille de projets qui tardent à se concrétiser – le moteur à pistons rotatifs, le projet F, le projet Sport – et les nouveaux modèles se font rares tandis que les gammes concurrentes s’élargissent chez Renault comme chez Peugeot (notamment grâce à la 204). En attendant que tous ces projets aboutissent, il devient impératif d’apporter un peu de nouveauté susceptible d’attirer de nouveaux clients tout comme de la trésorerie.
Plus confortable, plus puissante et plus statutaire
Pour ce faire, on imagine une Super 2CV plus confortable, plus puissante et plus statutaire. Le cahier des charges est drastique puisqu’il faut réduire les coûts au strict minimum en utilisant le plus de pièces possibles déjà existantes tandis que le nouveau modèle doit pouvoir être fabriqué sur les mêmes chaînes de montage avec le moins d’outillage spécifique possible. Si l’on n’envisage pas immédiatement qu’elle puisse supplanter la 2CV, cette future petite Citroën doit être capable de tirer le bas de gamme vers plus de rentabilité. Pour ce projet nommé en interne AY, Citroën va faire appel au bureau d’étude de Panhard (devenue filiale à 100 % en 1965) qui ne déborde pas de projets tandis qu’à Javel, on phosphore sur la F, la Sport et sur les restylages de l’Ami 6 et de la DS.
Panhard à la rescousse
La charge de travail est énorme d’autant que Flaminio Bertoni est mort en 1964 et que Robert Opron prend ses marques. Ce sont donc Louis Bionier et René Ducassou-Péhau qui vont plancher sur le nouveau modèle et lui donner un nom bien Panhard : Dyane, presque un anagramme de la Dyna. Le style un peu osé sera par la suite retravaillé par Jacques Charreton (pour l’extérieur) et Henry Dargent (pour l’intérieur), de chez Citroën. Il n’empêche, la Super 2CV a quelques gènes Panhard.
Le châssis reste celui de la 2CV, mais la Dyane profite d’un bicylindre un peu plus puissant de 425 cc et 18,5 chevaux, rapidement rejoint par un 3CV de 602 cc et 25,5 chevaux (des moteurs qui évolueront en 1968, passant à 435 cc et 24 chevaux pour la Dyane 4 et 602 cc toujours mais de 28,5 chevaux pour la Dyane 6). La production commence dès août 1967 et la présentation au public se fait au salon de Francfort en octobre. La ligne générale reste proche de celle de la 2CV, mais elle s’avère plus carrée, plus moderne, et semble plus solide visuellement que sa frêle petite sœur. A l’intérieur, elle se veut plus confortable et accueillante.
Plus valorisante, plus polyvalente, mais aussi plus chère
Si elle est plus chère, elle est aussi plus valorisante, et la clientèle française a désormais les moyens de payer un surcoût pour en obtenir plus. D’ailleurs, dès 1968, les ventes de la petite Dyane dépassent celles de la 2CV, un phénomène qui se répètera en 1969 et qui laisse croire que la nouvelle remplacera l’ancienne. Pourtant, l’ancêtre née en 1948 résiste puis repasse devant dès 1970, à la faveur d’une nouvelle offre de motorisation, identique à celle de la Dyane. Cela n’empêche pas cette dernière de continuer à se vendre, mais sa progression reste moins rapide. En 1974, année record pour la Dyane, seuls 126 854 Dyane sont produites quand la 2CV s’écoule à 163 143 exemplaires.
Des séries spéciales pour relancer la Dyane
Dès 1975, la première série spéciale apparaît au Portugal (elle est aussi fabriquée à Mangualde) sous le nom de Nazaré (célèbre pour sa vague). En France, il faudra attendre 1977 pour voir la Caban apparaître (1 500 exemplaires pour la France, 250 pour l’Angleterre et 250 pour l’Allemagne et la Suisse). Les ventes restent au dessus de 100 000 unités mais elles fléchissent face à une 2CV qui fait de la résistance et à la nouvelle LN issue de la fusion avec Peugeot. En 1978, la Dyane se décline en utilitaire sous le nom d’Acadiane (voir parge XX) qui, elle, remplace définitivement la 2CV Fourgonnette.
En 1980, elle reçoit enfin des freins à disques à l’avant ainsi que des ceintures de sécurité 3 points à l’arrière et une banquette arrière rabattable de série. En 1981, c’est au tour de l’Espagne, qui la fabrique à Vigo, d’avoir deux séries limitées, Edelweiss (750 ex) et Capra (600 ex). En avril 1983, la commercialisation est stoppée en France même si elle continue un peu à l’étranger jusqu’en 1984. Il faut dire que la Dyane était passée sous la barre des 30 000 exemplaires en 1982. Des son côté, la 2CV poursuivra son chemin jusqu’en 1990, profitant de ses lignes délicieusement désuètes !
