Citroën SM : Grand Tourisme à la française

Paul Clément-Collin
09/12/2022

Malgré son échec commercial, la SM est l’un des modèles les plus marquants de l’histoire de Citroën avec, sans doute, la Traction, la 2CV et la DS. Ces quatre modèles ont construit le mythe moderne de Citroën et l’échec de la SM, le plus ambitieux sans doute, semble avoir mis un terme, aux yeux de certains, à une époque bénie. Si la SM a marqué son époque, et les chevrons eux-mêmes, c’est sans doute parce que ce modèle reste le seul projet d’envergure développé par une marque généraliste en France , tout en étant né au mauvais moment, entre erreurs stratégiques et aléas géopolitiques.

Production (1970-1975) : 12 920 exemplaires (voir détail en fin d’article)

Une Super DS

Le succès de la DS (malgré ses débuts difficiles) n’empêchent pas une certaine lucidité au sein de l’entreprise : ses qualités évidentes ne sont pas assez mises en valeur à cause d’un moteur directement issu de la Traction, et qui date déjà de près de 20 ans. Certains se mettent à rêver d’une DS Sport, dotée d’un moteur enfin digne de ce nom et de performances exceptionnelles. Dès 1961, le projet S (pour Sport) est donc lancé, avec à sa tête Jacques Né, directeur du département des études spéciales. La recherche de la performance tend à diriger les travaux vers la sportivité à tout prix mais Pierre Bercot, directeur général de la marque réoriente les équipes vers ce qu’il appelle une Super DS, prestigieuse, et non une DS Sport.

Entre 1961 et 1967, l’ingénieur Walter Becchia va s’attaquer à la motorisation, en créant différents 4 cylindres, à simple ou double arbres à cames en tête, et même avec des culasses à 4 soupapes par cylindres, développant entre 120 et 140 chevaux selon les avancées de ses travaux. Différents prototypes vont être construits pour tester tant les motorisations que l’hydraulique. Ainsi un premier proto totalement original sera produit et détruit dès sa première sortie en 1962. Suivront ensuite deux cabriolets DS raccourcis et allégés en 1964 et 1965, puis un coupé DS en 1966 et même deux Panhard 24 CT (dotées de 4 cylindres signés Becchia, de 124 et 143 chevaux) en 1967.

Maserati entre dans la danse

Cette année-là, Citroën signe un partenariat technologique avec la firme italienne Maserati, dans l’intention d’obtenir une motorisation digne du projet S qui devient pour l’occasion le projet SM (pour Sport Maserati). L’ingénieur italien Alfieri ampute en urgence le V8 de l’Indy de deux cylindres pour satisfaire ses commanditaires, mais partira d’une feuille blanche pour concevoir un tout nouveau V6 (inspiré tout de même de ses études sur les V8, comme le prouve son angle à 90°). Entre temps, de nouveaux prototypes prennent la route : deux coupés DS équipés du V6 italien et dotés du châssis quasi définitif de la future SM sillonnent les routes en 1967, puis trois nouveaux coupés, fabriqués par Chausson, prennent le relais en 1968 tandis qu’un des prototypes de 24 CT reçoit le fameux moteur au trident pour continuer les tests.

En mars 1968, Citroën saisit l’occasion proposée par la famille Orsi désireuse de se séparer de Maserati et prend 60 % du capital (en mai 1969, l’entreprise passera à 100 % sous contrôle français). Selon Pierre Bercot, le projet SM comprenait alors deux motorisations (un 4 cylindre 16 soupapes signé Becchia pour atteindre les 205 km/h et un V6 Maserati pour viser les 240 km/h) et deux carrosseries (un coupé et une berline 4 portes). Bercot précise que Michelin s’opposera au 4 cylindres jugé trop modeste comme à la berline pas assez prestigieuse. En 1969, les prototypes proches de la série sont prêts et le modèle définitif est présenté en grande pompe au salon de Genève en mars 1970. Le moteur développé par Alfieri, de 2.7 litres, développe 200 chevaux mais par sécurité et afin d’en assurer la fiabilité, il est ramené à 170 chevaux seulement.

Sa Majesté SM

La voiture est dotée d’une superbe carrosserie signée Robert Opron, entre rondeurs caractéristiques du style Citroën et modernité acérée, avec ses lignes tendues et sa face avant-gardiste cachant des phares orientables sous une verrière futuriste. La suspension est hydropneumatique, reprenant les avancées de Pierre Magès, tout comme la direction ou le freinage sont hydrauliques. La direction, nommée DIRAVI, est assistée mais déconcertante, avec son rappel asservi. L’ensemble détonne, surprend, mais coûte aussi fort cher, 50 000 francs de l’époque.

La production commence à l’usine du quai de Javel en octobre 1970, tandis que les carrosseries proviennent de chez Chausson, à Gennevilliers. Malgré son prix, la SM parvient à conquérir sa clientèle mais son entretien pointu est difficilement réalisable dans le réseau Citroën, ce qui lui colle une mauvaise réputation parfois usurpée : on ne s’occupe pas d’une SM comme d’une 2CV, et son V6 s’avère parfois difficile à régler. Certains comme Georges Regembeau s’attacheront à fiabiliser et stabiliser le V6, lui donnant aussi plus de puissance. Malgré cela, la SM séduit et fascine. En 1972, elle commence une carrière américaine sous les meilleures auspices en remportant le prix de la meilleure voiture de l’année, remis par le magazine Motor Trends. Elle intègre par la même occasion les Brigades Rapides d’Intervention de la Gendarmerie Nationale.

La Citroën SM face à ses rivales

L’Auto-Journal du 18 juin 1970 présente, avant même la sortie de la voiture, un dossier complet sur la Citroën SM détaillant, avec force schémas techniques, ses entrailles. Il propose aussi de comparer la SM (V6 3 litres 170 chevaux, 46 000 francs) à ses rivales potentielles. Face à elle, on trouve la BMW 2800 CS (6 cylindres en ligne 2.8 litres, 170 chevaux, 48 650 francs), la Mercedes 280 SE Coupé (6 cylindres en ligne 2.8 litres, 160 chevaux, 53 300 francs), la Porsche 911 S (6 cylindres à plat 2.2 litres, 180 chevaux, 58 000 francs), Alfa Romeo Montréal (V8 2.6 litres, 200 chevaux et 48 000 francs) et enfin la Fiat Dino Coupé (V6 2.4 litres, 180 chevaux et 40 000 francs). L’Auto-Journal note les avantages de la SM par rapport à la concurrence sur le marché français : « C’est une Citroën (et) pour l’acheteur (français, NDLR), cela englobe toute une mystique et l’assurance de posséder une voiture hors du commun« . De même, il souligne que « la traction avant chère aux français, la boîte à 5 rapports (…) et le prestige de la griffe Maserati gravée sur les culasses du moteur constituent autant de points positifs« . Cependant, le journaliste remarque que le V6 Maserati pêche par sa puissance spécifique (63,6 ch au litre) et semble surpris par l’utilisation de carburateurs alors que l’injection est disponible sur la DS21 IE. Enfin, le « rapport poids-puissance élevé ne semble pas très favorable aux performances (…), handicap contrebalancé par un aérodynamisme (sic) très poussé. » Seule la Fiat Dino Coupé est moins chère que la SM. L’Auto-Journal constate l’ancienneté des modèles BMW et Mercedes face à la SM, les modèles les plus directement concurrents. La 911 et la Montréal jouent la carte sportive quand la SM se positionne comme une GT. Finalement, seule la Fiat-Dino semble pouvoir batailler avec la SM mais l’auteur oublie de signaler la présence d’un moteur conçu par Ferrari sous le capot, un sigle au moins aussi prestigieux (voire plus) que celui de Maserati.

Le succès et la chute

Malgré une face avant remaniée (et sans verrière) pour répondre aux exigences du marché, la SM séduit outre-Atlantique, que ce soit aux Etats-Unis, qui devient le principal marché export, ou au Canada. Pour cela, elle reçoit deux évolutions majeures : l’injection, qui fait passer la puissance à 178 chevaux, mais aussi une version à transmission automatique (BVA Borg Warner à 3 rapports) accouplée au V6 porté à 3 litres et 180 chevaux (une version légèrement dégonflée du V6 Maserati de la Merak, mais aussi de la Ligier JS2). Le tarif toujours plus élevé chaque année n’empêche pas la voiture de se vendre correctement, mais un événement imprévu va tout changer. La guerre du Kippour en octobre 1973 entraîne une multiplication du cours du pétrole par quatre jusqu’en mars 1974, rendant une SM gloutonne totalement obsolète, d’autant que sa vitesse n’est plus un avantage tandis que les premières limitations sont apparues en 1973.

Notez la plaque d’immatriculation : il s’agit bien d’une SM de la Gendarmerie Nationale

Un problème ne venant jamais seul, les nouvelles normes américaines imposent de nouveaux pare-chocs à hauteur fixe et rendent impossible la hauteur de caisse variable de la SM, qui doit alors quitter l’Amérique. De toute façon, les caisses de Citroën sont vides tant le développement du moteur à pistons rotatifs, comme celui de la GS ou de la SM, puis du projet L (future CX) et enfin nouvelles usines (notamment celle d’Aulnay-sous-Bois en construction) ont coûté cher à la marque dont l’alliance avec Fiat a échoué deux années auparavant.

En mai 1974, la marque est en situation de quasi-faillite et Michelin, désireuse de se désengager, choisit Peugeot pour reprendre la barre. Avant même un réelle prise de participation du concurrent (qui n’interviendra qu’en décembre 1974 pour 38,5 % du capital), des mesures sont prises : la SM est condamnée. Sa production quitte le quai de Javel pour la ville thermale de Vichy et les ateliers de Guy Ligier à l’automne 1974, et le dernier modèle quitte la petite chaîne d’assemblage en juillet 1975. Elle coûtait alors 80 000 francs.

Aller plus loin :

SM Regembeau

Citroën SM RG V6 : environ 200 ex

Citroën SM RG Diesel : environ 250 ex

Après s’être fait les dents sur des Tractions et des DS, Georges Regembeau, ingénieur autodidacte et passionné, réussit à intéresser Citroën par ses travaux, qui lui commande une de ses fameuses boîtes de vitesse RG pour en équiper les DS du Londres-Sidney. Petite reconnaissance, mais suffisante pour motiver Georges qui persiste dans ses travaux mécaniques.

Des SM, rangées dans l’atelier de Georges Regembeau

C’est avec la SM que Regembeau atteindra une discrète gloire qui fait de ses voitures un graal pour l’amateur de Citroën. Il s’attaquera à deux chantiers : l’un concerne la SM classique, dont il s’attachera à fiabiliser le V6, et surtout à en tirer encore plus de puissance (240 chevaux pour le modèle à carburateur, 250 pour l’injection). Près de 200 SM (dites RG V6) se verront modifiées à Crèches sur Saône. L’autre concerne la consommation. Et pour cela, Regembeau choisira une voie étonnante, mais convaincante : le diesel. 250 SM RG Diesel seront construites en plusieurs version. Leur particularité commune ? Un moteur 4 cylindres totalement inédit, inventé et usiné par Regembeau. Les premières seront équipée d’un 2 litres diesel un peu juste de 85 ch, suivies de 2,2 puis 2,4 litres culminant à 102 ch. Mais les plus désirables restent les turbo diesel dérivés de moteurs de C35, passant à 135, 145, puis 165 ch sur les ultimes versions (2,6 litres de cylindrée).

Avec le moteurs de 165ch, les performances s’approchent de celles de la SM d’origine, voire les dépassent. La consommation est tout à fait raisonnable, et la fiabilité est sans commune mesure avec les « Maserati ». Surtout, clou du spectacle, toutes les RG sont équipées d’une boîte de vitesse de sa conception, les fameuses boîtes RG à 6 vitesses (ce qui à l’époque n’est pas banal), elles aussi très fiables. Pour le reste, rien ne distingue une RG d’une SM normale, à part l’autocollant RG ou Diesel RG au dessus du feu arrière droit. A noter que dans les années 80, Regembeau réalisa une SM berline sans rallongement de châssis. Elle restera un exemplaire unique.

Les SM Chapron

Mylord 1971-1975: 6 à 8 exemplaires.

Présidentielle 1971 : 2 exemplaires (+ 1 ex en 2005)

Citroën Chapron Opéra 1972 : 8 exemplaires

Au salon de Paris 1971, Chapron pouvait présenter sa nouvelle création, sur base SM, la Mylord. Avec l’ablation du toit, ce cabriolet s’offrait un vrai coffre, tandis que la structure était renforcée pour une meilleure rigidité. La ligne différait visuellement de la version coupé : une fois capotée, la Mylord ressemblait plus à une voiture tricorps. Mais peu importait car décapotée, elle gardait une ligne fluide et gracile. Sous le capot, on trouvait l’inévitable V6 2,7 litres de 170 chevaux d’origine Maserati. Malgré le succès rencontré auprès du public, la Mylord fit un flop : coûtant le double d’une SM au tarif déjà salé, elle restait hors de portée du commun des mortels.En tout et pour tout, 8 exemplaires seulement furent fabriqués (certains parlent aussi de 6 unités seulement), faisant de ce Mylord une rareté.

En 1971 toujours, la Présidence de la République française commande à la carrosserie de Levallois-Perret deux exemplaires d’un véhicule d’apparat, déclinaison de la superbe Citroën SM et fleuron de l’automobile française. Chapron va alors rallonger le châssis du coupé Citroën, lui rajouter deux portes supplémentaires, deux sièges séparés confortables à l’arrière, écarter les deux sièges avant pour permettre la présence d’un strapontin d’interprète, ainsi qu’une barre de maintien pour les défilés. Les deux SM Présidentielles sont livrées en 1972. Ces deux véhicules sont encore dans les garages de l’Elysée, même s’ils ne sortent plus officiellement. Un troisième exemplaire sera réalisée en 2005 par des passionnés, avec l’accord des héritiers Chapron et selon les plans d’origine.

En 1972, après avoir présenté le cabriolet Mylord sur base SM, la commande par l’Elysée des deux véhicules d’apparats donne des idées à Chapron. L’essentiel du travail d’ingénierie a déjà été effectué pour créer les SM Présidentielles, et l’outillage est là : pourquoi ne pas lancer le modèle qui manque à la France en général et à Citroën en particulier : une berline de prestige. C’est en en octobre, au Salon de l’Auto de Paris, que la SM Opéra est présentée au public. Et force est de constater que cette Opéra en jette. Longue, élancée, luxueuse, disposant de 178 ch grâce à l’injection électronique (200 ch pour certains modèles), elle a tout pour imposer enfin un haut de gamme français et peut croiser à 220 km/h dans un confort royal. C’était sans compter deux éléments : un tarif démentiel (165 000 francs en 1974) qui limite d’entrée de jeu son marché, et le premier choc pétrolier fin 1973. Chapron construira des SM Opéra jusqu’en 1975, mais au compte goutte, puisque seulement 8 exemplaires seront produits, ce qui fait de cette voiture un modèle ultra confidentiel.

La SM de Brejnev

En octobre 1971, le Président de la République, Georges Pompidou, reçoit le Premier Secrétaire du Parti Communiste d’URSS en France. Devant les innombrables cadeaux reçus de la part de la délégation soviétique, le chef de l’État charge ses équipes de trouver en urgence un présent digne de son hôte. Connaissant la passion (bien peu communiste) du camarade Léonid Brejnev pour les belles automobiles, passion partagée par le Président Pompidou qui conduit souvent seul sa Porsche dans Paris une fois la nuit tombée, on décide de lui offrir le haut de gamme automobile français de l’époque : une Renault 16, une Peugeot 504 et une Citroën SM. A l’abri des regards (et des photographes, un seul cliché réussissant à fuiter), les automobiles sont présentées à Brejnev qui n’a d’yeux que pour le superbe coupé vert qui sera, bien entendu, rapatriée au Kremlin. Ce coupé servira souvent à Brejnev pour rouler confortablement vers sa datcha, avant d’être remisé à sa mort en 1982. En 1991, la SM est mise en vente par le KGB. Rachetée dans un état déplorable, restaurée, passant entre plusieurs mains de collectionneurs avertis, elle révèlera un dernier secret : ses performances avaient été bridées par le KGB lui-même, permettant ainsi à l’escorte de sécurité de pouvoir suivre le camarade Léonid malgré les pauvres Lada Jigouli en service à l’époque. En outre, cette bride à 110 km/h permettait de limiter – un peu – les risques du Président du Soviet Suprême, celui-ci roulant bien souvent largement imbibé de vodka.

Les dernières SM fabriquées par Ligier

Le rachat par Peugeot auprès de Michelin de la marque Citroën à partir de 1974 (la montée au capital se fera par étape) entraîne une réorganisation industrielle et commerciale déjà entamée sous l’ère Michelin. Depuis la fin des années 60, il est convenu, chez Citroën, que le maintien d’une usine au cœur même de Paris relève de l’anachronisme industriel. Un site est choisi en Région Parisienne pour remplacer l’usine du Quai de Javel : ce sera Aulnay sous Bois qui commence à produire dès 1973 des DS qui quittent progressivement la chaîne de Javel. Le site se prépare à accueillir la Citroën CX. Reste un problème : où fabriquer les derniers exemplaires de la SM ? Certes, la fin du modèle est actée par le rachat par Peugeot mais il reste quelques commandes à honorer pour l’année Modèle 1975.

Au début des années 70, Guy Ligier avait noué un partenariat avec Citroën lui permettant l’utilisation du moteur V6 Maserati 3 litres de 190 chevaux dans sa JS2 et de bénéficier du réseau de la marque. Pourtant, la crise pétrolière réduisit considérablement ses ambitions. Seuls 78 exemplaires de sa sportive seront produits jusqu’en 1975. Pour rentabiliser ses ateliers en manque d’activité, Guy Ligier tentera de produire un coupé GS qui ne verra jamais le jour, mais surtout va proposer à Citroën d’assembler les dernières SM. En 1974, ce sont 21 voitures qui sont fabriquées à Vichy, dans l’Allier. En 1975, 114 exemplaires sortes des ateliers Ligier, portant la production totale de SM « Ligier » à 135.

Production par année et usine
Année	1970	1971	1972	1973	1974	1975	Total
Quai de Javel	868	4988	4036	2619	273	1	12785
Ligier	–	–	–	–	21	114	135
Total	868	4988	4036	2619	294	115	12920