En 1970, Citroën propose enfin au public une berline de milieu de gamme digne de ce nom, 5 ans après Peugeot et sa révolutionnaire 204. Pour la première fois depuis 1955 et le lancement de la DS, Citroën innove avec une étonnante GS qui a, avant l’autre, tout d’une grande : sa ligne élancée, certes, mais surtout sa suspension hydraulique jusque-là réservée au haut de gamme et son intéressant moteur Boxer.
Dates de production : 1970-1986
Production : 2 473 499 exemplaires dont GS : 1 896 742 et GSA : 576 757
Lieu de production : Rennes (35), Vigo (Espagne), Mangualde (Portugal), Koper (Yougoslavie), Johannesburg (Afrique du Sud), Thailande, Chili, Mozambique, Zimbabwe (CKD)
Designer: Robert Opron
Un trou au milieu de la gamme
Depuis le milieu des années 50, on sait, chez Citroën, qu’il existe un énorme trou dans la gamme entre la populaire 2CV et la grande berline DS. C’est d’ailleurs dans cette optique qu’est étudiée le projet AM, qui donnera naissance en 1961 à l’Ami 6. Cette dernière reste cependant une évolution de la 2CV dont elle partage le châssis et conserve un petit bicylindre, bien que sa cylindrée soit augmentée (à 602 cc), tout comme sa puissance fiscale (3CV). Dès la fin des années 50, le bureau d’études de Citroën travaille donc sur le projet C60, sorte de grosse Ami 6 dessinée par Flaminio Bertoni, dotée elle aussi d’une vitre arrière inversée. Sous le capot avant est prévu un 4 cylindres à plat dérivé du bicylindre de la 2CV et de l’Ami. Peu convaincu, Pierre Bercot, devenu patron de l’entreprise en 1958, préfère stopper l’aventure, n’étant pas sûr de la pertinence d’une voiture de milieu de gamme pour Citroën, du moins sous cette forme là. Les équipes du bureau d’études vont s’orienter vers un projet beaucoup plus ambitieux, appelé Projet F.
Un nouveau Challenge
Ce nouveau challenge est beaucoup plus ambitieux : la voiture doit être déclinée de telle sorte qu’elle couvre un large spectre du marché : une version d’attaque équipée d’un bicylindre dérivé de celui de l’Ami, une autre équipé d’un 4 cylindres à plat au cœur de la gamme, une autre encore équipée d’un 4 cylindres dérivé de celui du 1.9 litre de la DS (issu de la Traction avant), mais réalésé à 1.6 litre, et une version haut de gamme dotée d’un moteur à piston rotatif dont Citroën commence les études en collaboration avec NSU (elle testera la Citroën M35 entre 1969 et 1971). S’il faut un milieu de gamme, autant marquer le coup et c’est ce que défend Pierre Bercot. Si les versions d’entrée de gamme doivent recevoir une suspension classique, la suspension hydraulique chère à Citroën depuis la DS est prévue pour la version à moteur Wankel.
Le style évoluera au fil du temps, passant des dessins de Flaminio Bertoni à ceux de Robert Opron qui le remplace à son décès en 1964. La voiture se présente comme une deux volumes, avec un hayon arrière et le projet avance bien au point que des prototypes soient construits, et que les presses soient commandées chez Budd, aux Etats-Unis, en prévision de sa production. Malheureusement, coup de tonnerre en 1965 : Renault présente sa R16 à l’architecture générale proche du projet F, bien que moins ambitieux techniquement. Citroën va continuer un temps le développement du modèle mais finalement changer de braquet en 1967. Le projet F est abandonné au profit d’un nouveau projet, le G, lancé en avril 1967 et qui doit être mené en un temps record pour une présentation en 1970.
Du projet F à la GS
Si le projet F a coûté énormément d’argent à Citroën, tout n’est pas perdu : le 4 cylindres à plat sera la base de la future GS, et le haut de gamme recevra lui aussi le fameux moteur à piston rotatif. Mieux : toutes les versions de la GS seront dotée de la suspension hydraulique tandis que le style est retravaillé pour coller à la nouvelle identité Citroën qui se dessine avec le projet SM, mais aussi le projet L qui doit donner naissance à l’héritière de la DS (la CX). Mené à un train d’enfer, le développement de la GS tiendra ses promesses, et la voiture est présentée au Salon de Paris en octobre 1970, aux côtés de la SM déjà dévoilée quelques mois plus tôt à Genève. Elle vient concurrencer la Renault 12 et la Peugeot 304 sur le marché français des berlines familiales de milieu de gamme.
Pour la GS, on opte pour une compétition entre le bureau de style interne, dirigé par Robert Opron, et le designer italien Giugiaro, le cahier des charges mettant l’accent sur l’aérodynamique, afin de rester dans la lignée de la DS et de sortir de l’image du bas de gamme Citroën plus « haut sur pattes » (comme la 2CV et l’Ami 6). Finalement, la victoire revient à l’équipe de Robert Opron (pour l’anecdote, Giugiaro présentera sa copie à Alfa Romeo qui l’acceptera pour l’Alfasud). La première GS tombe des chaînes de Rennes-la-Janais le 26 août 1970. A son lancement, la GS ne propose que le 4 cylindres à plat de 1 litre de 55,5 chevaux.
Suspension hydropneumatique
La suspension hydropneumatique (à correction automatique d’assiette) et l’aérodynamisme du dessin permet une tenue de route exemplaire et des performances tout à fait correctes. Il faut attendre septembre 1972 pour voir arriver une version plus puissante, le 1 220 de 60 chevaux. En 1973, le haut de gamme à moteur à piston rotatif, la Birotor, sort enfin en série, avec le même moteur que la NSU Ro80, quoi que légèrement dégonflé à 107 chevaux (contre 115 pour l’allemande). En 1974, une version sportive, appelée GS X2, reçoit une version affutée du 1 220, poussée à 65 chevaux. En 1977, le 1 000 est remplacé par un 1 100 de 56 chevaux, tandis que 2 ans plus tard, la GS X3 remplace la X2 avec une évolution poussée à 1 299 cc et une puissance de 65 chevaux.
Dès son lancement, la GS fait sensation et remporte le titre européen de Voiture de l’année au nez et à la barbe de la Volkswagen K70. Dans la gamme GS, on en trouve pour tous les goûts : Confort en entrée de gamme (qui deviendra GSpécial), Club un peu plus équipée, puis plus tard GS X (une version à l’allure sportive de la X2 mais sans le moteur), et enfin la Pallas, au nom si évocateur du haut de gamme façon Citroën. On trouvera aussi en 1978 une série limitée à 2 000 exemplaires, la Basalte. Pour les familles nombreuses, on trouve une version break (à partir de 1971), tandis que les commerçants, artisans ou commerciaux ne sont pas oubliés avec le break « commercial » (5 portes) ou le break Service (3 portes, tôlé Confort ou vitré Club). Il existe enfin une option « convertisseur » (qui deviendra plus tard Cmatic), une boîte de vitesses semi-automatique à 3 rapports. Il s’en vendra 1 896 742 jusqu’en 1979, date à laquelle elle cédera sa place à la GSA.
Un renouveau appelé GSA
La GSA apparaît donc en juillet 1979 et cohabite quelques mois avec la gamme GS. Il ne s’agit pas d’un nouveau modèle, mais d’une version modernisée de la GS (à la manière de la LNA vis à vis de la LN) qui permettra à Citroën de patienter avant l’arrivée de la future BX (prévue pour 1982). Avec un budget plus que limité, la GSA récupère ce qui faisait défaut à la GS depuis son lancement : un hayon. L’intérieur est rajeuni (et s’offre des satellites déjà vus sur la Visa) tout comme l’extérieur, à grand renforts d’éléments de plastique à la mode à l’époque (l’élément le plus visible reste évidemment les pare-chocs). Les moteurs, eux, restent globalement les mêmes : le 1 130 cc de 56 chevaux et le 1 300 et ses 65 chevaux . Les finitions se nomment Club, Reflex, Pallas et GSA X3, auxquelles s’ajoutent bientôt la Spécial en 1980, la X1 en 1982, le break Cottage en 1983 (en série limitée) ou la Chic en 1984. En 1985, la gamme se réduit à la Spécial et la X3 avant de tirer sa révérence, la BX prenant alors totalement le relais.
GS Birotor
Après avoir testé auprès de quelques clients la technologie du moteur à piston rotatif avec la M35 , Citroën offre à sa toute nouvelle GS une version luxueuse et performante en 1973, équipée d’un moteur rotatif Comotor : légèrement différent de celui de la NSU Ro 80 (des carburateurs différents, rendant le moteur de la GS légèrement moins puissant, 107 ch contre 115 pour la Ro 80), il partage la même base « birotor ». La sortie de cette Birotor, particulièrement luxueuse et bien équipée (et donc chère) pour une voiture de cette gamme, tombe particulièrement mal : la crise pétrolière qui suit la guerre du Kippour multiplie en quelques mois les prix de l’essence par quatre. Or le principal défaut du Birotor Comotor, c’est justement sa consommation excessive. En outre, Citroën rentre dans une situation de quasi faillite en mai 1974, obligeant Michelin à trouver un nouvel actionnaire. Peugeot rentre petit à petit au capital, et commence à couper les branches mortes : adieu la SM, adieu la Comotor, et adieu la GS Birotor qui ne sera produite qu’à 874 exemplaires entre 1973 et 1975.
GS Service Club
L’une des plus séduisante exécution de la GS s’avère, étonnement, une version utilitaire. Non qu’elle dispose d’un moteur plus puissant puisqu’elle récupère le quatre à plat de 1 015 ou 1 220 cc mais parce que sa configuration la rend particulièrement élégante, sorte de break de chasse à la française, la suspension hydraulique en prime. En 1971, Citroën propose, en plus de sa version break civile ou commerciale à 5 portes, deux modèles à destination des entreprises : la Service Confort (3 portes tôlée) et la Service Club (3 portes vitrée). Si la Confort présente un profil très utilitaire, la Club, elle, apparaît particulièrement chic avec sa longue vitre d’un seul tenant entre le pilier B et le pilier C. Citroën ne donne pas de chiffres détaillés de ces versions utilitaires et les regroupe sous un seul vocable « GS Entreprise » : impossible de savoir combien de Service Club ont été réellement fabriquées. Une voiture à collectionner d’urgence pour son look décalé !
GS Basalte
Les 2CV, Dyane et LN avait inauguré l’ère des séries spéciales chez Citroën. La GS n’y échappe pas avec notamment cette Basalte, lancée en avril 1978. Avec son 1 220 cc, elle propose une carrosserie peinte en deux tons noir et rouge, des jantes tôlées reprises de la Pallas, des feux additionnels, des laves-phares (prévus à l’origine pour l’éventuelle commercialisation de la GS aux USA), ainsi qu’un intérieur pied de poule très seventies. Elle sera diffusée à 1 800 exemplaires en France, mais aussi dans d’autres pays européens comme l’Allemagne ou la Belgique, portant la production totale à 5 000 exemplaires.
